Разработка проекта организации усиленного капитального ремонта пути

Анализ состояния верхнего строения пути по данным рельсошпалобалластной карты и результатам натурных осмотров. Разработка плана и продольного профиля главного пути (13км), мероприятий по ремонту земляного полотна и водоотводов, сооружений и переездов.
Краткое сожержание материала:

Размещено на

1

Размещено на

Введение

Железнодорожные дороги Российской Федерации являются важным элементом единой транспортной системы страны, развитию которой придается большое значение, они покрывают своей сетью всю территорию нашего государства от западных границ до его восточных рубежей.

Первая в России железная дорога общего пользования была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октября 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 версту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч.

С той поры в России развернулось интенсивное железнодорожное строительство.

В настоящее время протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс.км, в том числе двухпутных или многопутных линий - 37,7 тыс.км, электрифицированных - 39,2 тыс.км, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации - 62,7 тыс.км.

По протяженности электрифицированных линий российские железные дороги занимают первое место в мире.

Железные дороги России перевозят 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% удобрений, 66% лесных грузов и т. д. Доля перевозок железнодорожным транспортом страны в общем, объеме грузооборота превысила 82%.

В отраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52% основных фондов железных дорог страны. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26% приходится на земляное полотно, почти 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения.

Путевое хозяйство - отрасль, где потенциал надежности создается десятилетиями, на основе долгосрочных программ и дорогостоящих технических мероприятий. Вложенные средства дают отдачу в течение многих лет. Вместе с тем несвоевременное вложение средств содержание хозяйства быстро приводит к значительным потерям и на восстановление потребуется несравненно больше ресурсов, чем при ритмичной работе.

Первейшая задача путевого хозяйства при ограниченных финансовых ресурсах - создать условия для надежной работы пути и тем самым обеспечить освоение запланированного объема перевозок с надлежащей ритмичностью и безопасностью движения.

Для решения стоящих перед путейцами задач была разработана целевая программа повышения эффективности функционирования путевого хозяйства (приказ 12Ц МПС РФ от 16.08.94 г.).

После выхода «Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» (указание № С1806 от 06.11.2001 г.) эта программа была скорректирована с учетом сложившейся экономической ситуации. В настоящее время её основной задачей является ведение путевого хозяйства на основе ресурсосбережения по трем основным направлениям:

повторное использование материалов верхнего строения пути;

применение ресурсосберегающих технологий;

использование новых эффективных и перспективных конструкций верхнего строения пути и внедрение новой техники и технологий.

Эти направления тесно связаны друг с другом. При повторном использовании материалов верхнего строения пути принимаются новые технические и технологические решения, которые реализуются, как правило, с применением прогрессивных высокопроизводительных машин нового поколения, как отечественных, так и зарубежных.

Ресурсосбережение в основном сводится к продлению сроков службы

элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал и балласта); экономии материалов за счет их более рационального использования и внедрения более производительных технологий с целью экономии людских ресурсов и времени.

Продление срока службы рельсов, как основного элемента верхнего строения пути имеет решающее значение.

Реализация этой задачи имеет ряд основных направлений:

сохранение старогодных рельсовых плетей с их последующей многоступенчатой перекладкой после наработки соответствующего тоннажа;

шлифовка рельсов в пути (причем как новых, сразу после укладки, так и старогодных после перекладки);

глубинная шлифовка (либо строжка) старогодных рельсов в рельсосварочных предприятиях;

ремонт старогодных рельсов после наработки определенного тоннажа в стационарных условиях (РСП);

перекладка рельсов в кривых с допустимым боковым износом с внутренней нитки на наружную (смена рабочего канта), либо из прямой в кривую;

наплавка рельсов в пути (наплавка конусов рельсов, либо наплавка в зоне дефектов);

лубрикация (смазка) рельсов в кривых.

Решение поставленных задач требует использование всего потенциала имеющихся технических средств, внедрения новых технологий и оборудования, а также четкого соблюдения межремонтных сроков.

Стратегической задачей в деле продления сроков службы рельсов является наиболее широкое внедрение бесстыкового пути, в том числе в районах Урала и Сибири.

Внедрение бесстыкового пути позволит сократить в 1,5 - 2 раза расходы на его текущее содержание и снизить на 25 - 35% эксплутационные расходы за счет снижения удельного сопротивления движению поезда, а главное открывает широкую перспективу многократного использования элементов верхнего строения пути.

В значительной степени это обеспечивается соответствующим качеством балластного слоя. Его толщина, состав, степень уплотнения, загрязненность - все эти показатели влияют на стабильность положения рельсовых нитей в профиле и плане.

Постоянные досыпки нового балласта при сложившейся за многие годы технологии проведения капитального ремонта пути привели к накоплению огромного количества балластных материалов под подошвой шпал и за пределами балластной призмы. Замеры показали, что толщина слоя балласта местами достигает 60-70 см. Центробежный способ очистки балласта на глубину от 5 до 20 см привел к тому, что засорители, а их по расчетам в балласте до 38% от объема проникают внутрь балластной призмы. Качество очистки балласта сетчатыми лентами невысокое - до 20% засорителей остается в балласте. Как следствие большое количество выплесков и неэффективная работа выправочного комплекса, что приводит к дополнительным затратам и ухудшению работы пути в целом.

В 1987 году было принято решение о начале эксплуатации машин для глубокой очистки балласта. Глубина очистки составляет в среднем 400 - 500 мм под подошвой шпалы. Максимальная глубина - до 900 мм. Основным преимуществом машин с активным выгребным органом (баровая цепь) и грохотом для очистки балласта можно считать качество очистки - 3-8% засорителей в сухом балласте после очистки.

Так же большим шагом вперед можно считать возможность уборки с перегона засорителей на спецсостав.

К недостаткам следует отнести очень низкую производительность -

60-80 м пути в час «окна», что сказывается на разработке технологических процессов и выброс в засорители фракции балласта более 60 мм и менее 25 мм в зависимости от конструкции применяемых виброгрохотов.

С учетом выброса засорителей после прохода машин для глубокой очистки путь оседает, что рационально использовать при необходимости понижения отметок головки рельса.

В связи с необходимостью: оздоровления, усиления ВСП, особенно на участках с интенсивным движением. По приказу 12Ц была предусмотрена новая классификация ремонтных работ, по назначением усиленного капитального ремонта. Предусматривает использование только новых материалов верхнего строения пути с применением глубокой очистки балласта на глубину не менее 45 см под подошвой шпалы, укладкой геотекстиля или пенополистирола на основной площадке земляного полотна или в качестве разделительного слоя в балластной призме.

В целях ресурсосбережения подобная технология должна предусматривать «спасение» или сохранение плетей, высокопроизводительные технологии смены плетей в комплексе ремонтных работ и проведения комплексов, сопутствующих с применением высокопроизводительных цепочек.

На железных дорогах России в последнее время освоена технология наращивания рельсовых плетей сваркой в пути длиной до 5 км с применением гидравлических приспособлений и принудительного нагрева рельсов.

Как показывает опыт промышленно развитых зарубежных стран будущее за высокоскоростными магистралями, позволяющими преодолевать большие расстояния в кратчайшие сроки, тем самым, создавая жесткую конкуренцию авиационному транспорту по перевозке пассажиров. В Российской Федерации в конце XX и вначале XXI веков ведутся работы по созданию участков движения со скоростями, превышающими 200 км/час (линия С.Петербург - Москва Октябрьская ж.д.). В этих условиях повышенные требования предъявляются к безопасности движения поездов. Вводятся новые, более жесткие нормы, как к подвижному составу, так и к железнодорожному пути.

Создание в 2003 году ОАО «Российские железные дороги» вызвало к жизни новые повышенные требования, в том числе и к путевому хозяйству.

По расчетам, к 2007 г. на основных грузовых направлениях сети грузонапряженность возрастет с 44, млн.т. брутто на 1 км в год (2002 г.) до 59, и на них будет сосредоточено 67% объема перевозок. При этом на 10% должны быть повышены технические скорости движения грузовых поездов. Для решения поставленной задачи на этих направлениях необходимо по...