Организация перевозок грузов

Грузовая и коммерческая работа на станции, структура управления. Должностные обязанности приемосдатчика, приемщика поездов, диспетчера по грузовой работе и оператора станционного технологического центра. Расчет тарифного расстояния и платы за перевозку.
Краткое сожержание материала:

Размещено на

Содержание:

1) Введение

2) Грузовая и коммерческая работа на станции

3) Структура управления грузовой и коммерческой работой

4) Должностные обязанности приемосдатчика, приемщика поездов ДСМ -- зам начальника станции по оперативной работе и оператора СТЦ

5) Структура и функция ТЦФТО. Обязанности агента

6)Реализация груза

7) Определение тарифного расстояния и плату за перевозку грузов

грузовая станция диспетчер перевозка

1) Введение

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт -- результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 -- начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. "Ж/д. дороги, -- указывал В. И. Ленин,-- это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги -- и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли.

Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стокнот -- Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). В 1850--70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880--90 и перед 1-й мировой войной 1914--18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4--7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х. км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажира - километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой груза напряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х. км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом.

Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240--320 км/сут, или 10--12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.

Огромна провозная способность ж. д. -- от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 -- начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50--100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: "Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг"

В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км. в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистических странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 км на 100 км² территории, имеется ещё много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км² территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д.

Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т х. км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажира - километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам. Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом.

В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном -- свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) -- около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.

2) Грузовая и коммерческая работа на станций

Грузовая работа включает следующие операции:

-Организация грузового хозяйства;

-Эксплуатация и содержание сооружении и устройств грузовых районов, складского, весового и холодильного хозяйств;

-Организация погрузочно-разгрузочной работой и грузовых районах станций;

-Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ.

Коммерческая работа включает следующие операции:

-Оперативное планирование перевозок грузов;

-Подготовка и прием грузов к перевозке;

-Оформление перевозочных документов;

-Определение и взимание провозной платы ;

-Выдача грузов получателям;

-Обслуживание грузов в пути следования;

-Организация связи между различными видами транспор...