Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости. Расчет кодовой рельсовой цепи частотой 25 Гц. Схемы сигнальной точки автоблокировки. Схемы увязки со станционными устройствами по прибытию и отправлению. Схема кодирования на проход по главному пути.
Краткое сожержание материала:

Размещено на

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине:

«Автоматика и телемеханика на перегонах»

ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

Оглавление

• Введение
• 1. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости
• 2. Путевой план перегона
• 3. Расчет кодовой рельсовой цепи частотой 25 Гц
• 3.1 Расчет нормального режима
• 3.2 Расчет шунтового режима
• 3.3 Расчет контрольного режима
• 3.4 Расчет шунтового режима источника
• 3.5 Расчет режима автоматической локомотивной сигнализации (АЛС)
• 4. Схемы сигнальной точки автоблокировки
• 5. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки
• 6. Схемы увязки со станционными устройствами по прибытию и отправлению
• 7. Схема кодирования на проход по главному пути
• 8. Четырехпроводная схема смены направления
• 8.1 Работа схемы при изменении направления
• 9. Схема управления переездом, оснащенным ПАШ и УЗП
• 9.1 Схема извещения о приближении поезда к переезду
• 9.2 Схема переезда, оснащенного ПАШ и УЗП.
• Заключение
• Библиографический список

Введение

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение скорости.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 25 Гц.

В проекте рассматривается числовая кодовая автоблокировка переменного тока для двухпутного участка железной дороги с электрической тягой на переменном токе.

1. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости

При проектировании автоблокировки применяют два способа расстановки сигналов:

1) по кривой скорости и нанесением засечек времени;

2) по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов.

Первый способ получил наибольшее применение, второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участках.

Выберем первый способ расстановки сигналов, он обладает преимуществом перед другими способами: наиболее применим при 3-хзначной АБ; наименее трудоемок; используется среднее количество светофоров (по сравнению с другими способами); применяется при средней интенсивности движения.

При расстановке светофоров учитывается грузовой поезд длиной 1050м. Интервал попутного следования I=6мин.

На кривой скорости при помощи треугольника минутного хода определяются засечки времени хода поезда через каждую минуту. В итоге у меня получилось 22 засечки в одном направлении и 19 в другом. Суть этого метода заключается в том, что в выбранных масштабах скорости и пути вырезают равнобедренный треугольник, высота которого соответствует максимальной скорости, а основание - двум километрам пути, которые проходит поезд при этой скорости за 1 мин. Далее наносим на чертеж выходные светофоры с обеих сторон перегона. Входные светофоры располагаются на расстоянии 1000м (длина станции от выходного до входного светофора) от начала кривой скорости по ходу движения поезда. Далее в обоих направлениях расставил сигналы I серии, отсчитав по кривой скорости 6 мин и отняв от этого путь равный половине длины поезда. Для того чтобы поезда следовали друг за другом с трехблочным разграничением, необходимо разделить участок между выходным светофором и светофором I-й серии на три равных блок-участка с установкой на их границах светофоров II и III-й серии. Для этого время хода поезда от выходного светофора до первого светофора I серии делим на три равные части. Точки раздела будут местами расположения светофоров II и III серий. Расстояние между входными и предвходными светофорами в обоих направлениях делаем равным 1300 с нечетной и 1000м с четной. После расстановки светофоров в обоих направлениях решаем вопрос о спаривании сигналов противоположных направлений. Это производится в пределах одной минуты и недолжно превышать максимально допустимую длину рельсовой цепи. В итоге у меня получилось4 спариные сигнальные точки.

По окончанию расстановки светофоров проверяют соответствие полученных длин блок-участков принятым нормам: максимальная длина блок-участка при эл. тяге переменного тока и сигнального тока частотой 25 Гц равна 2600м; длина предвходных блок-участков не долее 1500 м; минимальная длина блок-участка не менее длины тормозного пути грузового поезда, но и не менее 1000м. В соответствии с этими требованиями и планом получившегося перегона корректировки расстановки светофоров не требуется, Так как блины блок участков не превышают 2600м и не меньше 1000, предвходной участок не превышает 1500и не тормозного пути.

Расстановка сигналов по кривой скорости приведена в приложении 1.

2. Путевой план перегона

При разработке проекта автоблокировки составляют путевой план перегона, на котором показывают перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные шкафы , типы сигнальных установок, кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запасных жил, сигнальные жилы магистрального кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию автоблокировки, места установки силовых трансформаторов. У каждой сигнальной установки располагается релейный шкаф типа ШРУ-М для размещения релейной аппаратуры и кабельный план соединения всех устройств.

Высоковольтная линия автоматической блокировки предназначается для питания устройств на перегоне.

Основное напряжение переменным током ПХ,ОХ подаётся от силового трансформатора типа Ом-0,63 данный тип применяется если сигнальная точка одиночная, в случае когда мощности трансформатора не хватает применяют Ом-1,25 это как правила спаренные сигнальные точки или переезды. Резервное питание напряжение переменным током РПХ,РОХ выполняется от системы ДПР через КТПО.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515 и КПТШ-715 или бесконтактные кодовые путевые трансмиттеры типов БКПТ-5 и БКПТ-7 .

Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках (в попутном направлении) чередуются с тем, чтобы в смежные цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа, что позволяет осуществить защиту от опасных последствий при коротком электрическом замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей.

Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки, который определяется местом ее расположения по отношению к станции:

О - одиночная сигнальная установка на двухпутном участке;

Оу - одиночная сигнальная установка со схемой извещения к станции от второго участка удаления;

Ом - одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым огнем.

Количество сигнальных проводов на путевых планах показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправельному пути.

Линейные цепи автоблокировки выполняются по магистральным кабелям связи. Кабель на путевом плане перегона условно изображают в виде сплошной линии.

Сигнальные провода имеют следующее значение:

ДСН, ОДСН - провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля типа ЧДК, во время производства ремонтных работ и движения поездов по неправильному пути они используются для смены направления движения;

ЗС, ОЗС - провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения;

И, ОИ - провода для включения известительного реле второго участка приближения;

К, ОК - провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;

Н, ОН - провода четырехпроводной схемы смены направления;

КС, ОКС - провод для включения УКСПС.

Светофоры на перегоне трехзначные линзовые, имеют свой порядковый номер в зависимости от направления. В...