Проблемы развития водного транспорта Украины, логистический подход к их решению. Модели нахождения кратчайших путей: алгоритм Дейкстры, Данцинга; оптимального транспортного средства. Математическая модель оптимизации водной транспортной системы Украины.
Краткое сожержание материала:

Размещено на

1. Проблемы развития водного транспорта Украины, логистический подход к их решению

1.1 Особенности грузоперевозок на водном транспорте

1.1.1 Классификация грузов, перевозимых на водном транспорте

На речном транспорте грузы разделены на следующие классы [7,8]:

- сухие (насыпные, навалочные и штучные);

- наливные (жидкие);

- тяжеловесные (масса одного места превышает 1 т);

- легковесные (1 т груза занимает объем более 2 - вата, шерсть, коробки со спичками и др.);

- негабаритные (по своим размерам не помещаются в трюмы или в пролеты), из перевозят на открытых судах или на палубе грузовых теплоходов (комбайн, тракторы и т.п.);

- длинномерные и громоздкие (длина - свыше 3 м, высота - 2,1 м, ширина - 2,6 м).

Наиболее удобная транспортная классификация, применяемая на морском транспорте (рисунок 1). По этой классификации все грузы делят на три группы [7,8]: массовые, генеральные (штучные) и особорежимные.

К первой группе относят насыпные, навалочные, наливные и лесные грузы, которые имеют определенную массу. Насыпные и навалочные грузы имеют определенную массу. К насыпным относят в основном зерно и семена всех видов сельскохозяйственных видов культур, к навалочным - уголь, песок, гравий, камень. Эти грузы предъявляют к перевозке преимущественно большими партиями, обеспечивающими полную загрузку вагонов, судов и автомобилей. Наливные - это жидкие грузы, которые перевозят наливом в специальном подвижном составе (цистернах, танкерах, бензовозах). К лесным относят лес, пиломатериалы, фанеру и другие изделия из древесины.

Вторая группа - общие (генеральные), или штучные, грузы перевозят упакованными в разнообразную тару или без упаковки. По числу наименований это самая многочисленная категория грузов. В зависимости от вида упаковки различают грузы мешковые, киповые, катно-бочковые, ящиковые, контейнерные и пакетные. В мешках перевозят грузы, не требующие защиты от механических повреждений; в кипы и тюки упаковывают естественные и искусственные волокна и изделия из них (в тюки обычно упаковывают непрессованный материал, а волокнистые вещества - хлопок, джут и т.п. - прессуют в кипы). К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в бочках, барабанах и рулонах. В металлических бочках перевозят топливо, смазку, а в деревянных - сухие химические и пищевые продукты. Металлические барабаны предназначены для транспортировки химических продуктов и других веществ. В ящики пакуют многие грузы промышленности. Типоразмеры ящичных грузов очень разнообразны и регламентированы ГОСТом на тару и упаковку. К штучным грузам без тары относят металл в болванках, слитках, чушках, кирпич и т.п.

Рис. 1. Транспортная классификация грузов

1.1.2 Технологии перевозки грузов на водном транспорте

Для перевозки разных грузов используются самые разные типы судов. Эти суда обеспечивают существенную экономию на масштабах, поэтому цель многих конструкций - перевозить крупные грузы и добиваться низких затрат на единицу перевозимой продукции. Существует следующая классификация судов [10]:

· Суда для перевозки генеральных грузов - это суда стандартной конструкции с крупными трюмами, позволяющими перевозить любой тип грузов. Большая часть грузов загружается кранами, хотя в некоторых моделях имеются боковые проемы, позволяющие транспортным средствам въезжать внутрь судна и выезжать из него. Многие порты по всему миру не имеют специального оборудования для эффективной работы со специализированными судами, о которых говорится ниже, поэтому подобные корабли общего назначения применяются очень широко.

· Балктанкеры/балкеры / сухогрузы перевозят большие количества дешевых навалочных, наливных или насыпных грузов, (зерна или руды) в огромных трюмах.

· Танкеры перевозят любые виды жидкостей, но наибольшая доля таких перевозок приходится на нефть. Чтобы добиться экономии на масштабах, такие суда строят настолько большими, насколько это возможно.

· Контейнеровозы - это специально спроектированные суда для перевозки стандартных контейнеров, их грузоподъемность обычно указывается в TEU (в числе 20-футных контейнеров) или в FEU (в числе 40-футных контейнеров). Типовой контейнеровоз перевозит около 5000 таких контейнеров, а крупные модели - 10 000.

· Паромы - это обычно суда категории RO-RO (roll-on roll-off - трейлерная погрузка и разгрузка судна), перевозящие грузовые автомобили на небольшие расстояния. Впрочем, существуют и более длинные маршруты этой категории.

· Баржи - это суда, перемещаемые на буксире. Они используются для относительно коротких маршрутов, с относительно спокойной водой.

Основной недостаток водного транспорта - это, конечно, его негибкость, так как его использование ограничено наличием портов. Перевозки от поставщика к заказчику неизбежно требуют смены транспортного средства, даже если и поставщик и заказчик располагаются недалеко от портов. Другая проблема с перевозками водой вызывается их относительно небольшой скоростью, а также долгим временем объединения грузов и перевозки их в порты. Однако такие перевозки можно сделать более эффективными. Поэтому каботажные перевозки могут конкурировать с автомобильным транспортом даже на относительно коротких расстояниях.

1.2 Проблемы развития водного транспорта Украины

Основной целью экономического развития любой страны является обеспечение внутренних потребностей и эффективность участия в мировых хозяйственных связях. Эти факторы и определяют задачи развития водного транспорта. Период 1991-2005 годов отличался относительной устойчивостью мирового экономического роста. При этом усилилось значение внешних факторов в глобальном экономическом росте, что привело к опережению темпов роста провозной способности флота.

В процессе развития национального водного транспорта в условиях жесткого внешнего влияния и ограниченности инвестиционных ресурсов высветился ряд проблем, которые ранее сдерживали развитие экономической самостоятельности предприятий, но не были решающими в процессе управления экономическим ростом.

Существенной проблемой следует считать недостаточность темпов обновления объектов производственной инфраструктуры, что отрицательно отражается на обеспечении непрерывности производства и обращения товаров. Оптимизация темпов развития торговых портов влияет на ускорение прироста эффективности производственного сектора страны. Важнейшими средствами повышения эффективности функциональной деятельности являются активное использование макроэкономических рычагов и создание региональных источников финансирования инвестиционных программ морских транспортных предприятий. О приоритетности оптимизации времени и сохранности доставки товаров водными путями свидетельствует характер развития контейнерных перевозок. Контейнерные технологии доставки грузов, несмотря на их высокую капиталоемкость, интенсивно развиваются.

При формировании стратегии государственной поддержки предприятий национального водного транспорта следует учитывать, что результаты их деятельности зависят от максимума участия в обслуживании единых грузопотоков. При этом грузооборот флота и портов отражает лишь степень развития производственного потенциала и его конкурентоспособность. Транспортная составляющая в стоимости товара формируется всей совокупностью флота, портов и сервисных организаций. Этим обусловливается потенциальное различие эффективности разных подразделений водного транспорта в зависимости от уровня капиталоемкости работ. Следовательно, необходим механизм, обеспечивающий относительно равноценное использование производственного потенциала всех структурных подразделений водного транспорта страны. При его разработке важно иметь в виду важнейшую роль предприятий водного транспорта в формировании платежного баланса независимо от организационно-правовых форм собственности.

Для достижения адекватности состояния транспортной системы и грузопотоков необходимо привлечение инвестиций грузовладельцев в развитие флота и портов, расширение их участия в формировании корпоративного капитала предприятий.

При развитии национального водного транспорта необходимо учитывать не только макроэкономические задачи и потребности, но и условия, и параметры развития конкурирующих подразделений. В этом отношении существенное влияние на характер и область деятельности украинских портов оказывает порт Констанца. Его развитие поддерживается международными финансовыми группами, в том числе ЕБРР. Порт интенсивно развивался в то время, когда наши порты решали проблемы ограниченности наличности и инвестиционных ресурсов. Этим обусловлено различие судооборота портов.

Важное значение в системе приоритетов морского государства принадлежит возможности разрабатывать проекты торговых судов в соответствии со стандартами мирового судоходства. На Украине сохранился потенциал судостроительного комплекса, однако необходим механизм его использования для строительства флота отечественных судовладельцев.

Фактическое пренебрежение развитием водного транспорта в период 1991-2002 годов предопределило потерю Украиной статуса морской державы с последующим нарастанием проблем и экономических потерь. Процесс уменьшения состава флота продолжался вплоть до 2004 года. Пр...