Интероперабельность и безопасность совместного использования европейской системы управления движением поездов ERTMS с микропроцессорной централизацией Еbilock-950 на украинских железных дорогах

Анализ современного технического состояния устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах Украины. Цели проекта и структура системы ERTMS/ETCS. Совместное использование МПЦ Ebilock-950 и ERTMS/ETCS. Отказы микропроцессорных систем.
Краткое сожержание материала:

24

Размещено на

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
• 1.1 Анализ технического состояния устройств СЦБ на железных дорогах Украины
• 1.2 Перспективы развития железнодорожного транспорта Украины, цели и задачи на сегодняшний день
• 1.3 Вклад телематических функций МПЦ в развитие международных транспортных коридоров через территорию Украины
• 1.4 Выводы, постановка цели и задач исследования
• 2. ЕДИНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
• 2.1 Предпосылки создания
• 2.2 Цели проекта и структура системы ERTMS/ETCS
• 2.3 Приемоотвечик EUROBALISE
• 2.4 Шлейф EUROLOOP
• 2.5 Система радиосвязи EURORADIO
• 2.6 Локомотивное оборудование EUROCAB
• 2.7 Первая ступень оснащения ETCS (LEVEL 1)
• 2.8 Вторая ступень оснащения ETCS (LEVEL 2)
• 2.9 Третья ступень оснащения ETCS (LEVEL 3)

2.10 Различные режимы ведения поезда

3. МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗАЦИИEBILOCK-950

• 3.1 Эксплутационно-технические характеристики системы

3.2 Структура системы

3.3 Процессорный модуль централизации

• 3.3.1 Аппаратные средства

3.3.2 Структура аппаратных средств

• 3.4 Методы обеспечения безопасности
• 4. УВЯЗКА ERTMS/ETCS И МПЦ EBILOCK-9500
• 4.1 Опыт внедрение зарубежных железных дорог
• 4.2 Совместное использование МПЦ Ebilock-950 и ERTMS/ETCS на железных дорогах Украины

5. ОТКАЗЫ МИКРОПРОЦЕССОРНЫХ СИСТЕМ. МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОТКАЗНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ МИКРОПРОЦЕССОРНЫХ СИСТЕМ

5.1 Влияние отказов устройств систем железнодорожной автоматики на поездную работу станций

• 5.2 Применения точечных путевых датчиков в области железнодорожной автоматики
• 5.2.1Типы датчиков. Емкостные датчики
• 5.2.2 Индуктивные датчики
• 5.2.3 Датчики пути и скорости
• 5.2.4 Датчики контроля проследования поезда
• 5.2.5 Принцип действия и основные параметры точечных путевых датчиков счета осей
• 5.2.6 Принцип действия магнитоиндукционного путевого датчика

5.2.7 Принцип действия индукционного электромагнитного путевого датчика

• 5.2.8 Потенциометрические датчики
• 5.2.9 Гальванический преобразователь
• 5.2.10 Термоэлектрические преобразователи
• 5.2.11 Оптические датчики
• 5.2.12Пьезоэлектрические преобразователи
• 5.2.13 Тензочувствительные преобразователи (тензорезисторы)

5.3 Повышение показателей надежности (безопасности и безотказности) МПЦ путем резервирования. Анализ эффективности систем резервирования

5.4 Обеспечение надежного электропитания МПЦ

• ВЫВОДЫ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫВВЕДЕНИЕ
• Сегодня украинские железные дороги непосредственно граничат и взаимодействуют с железными дорогами России, Беларуси, Молдовы, Польши, Румынии, Словакии, Венгрии, обеспечивают работу по 40 международным железнодорожным переходам, а также обслуживают 18 украинских морских портов Черноморско-Азовского бассейна. В Украине один из самых высоких коэффициентов транзитности в Европе. Приоритетное задание для Украины сегодня - это реализация своего транзитного потенциала как сухопутного моста между Европой и Азией.
• Что же касается технических характеристик соседних государств, то они такие: Латвия, Литва, Эстония (государства ЕС) имеют колею 1520 мм, Финляндия - колею 1524 мм, Польша и Словакия - 1435 мм и отдельные железнодорожные линии с колеей 1520 мм. По сухопутным переходам ЕС граничит с четырьмя государствами, которые не являются ее членами. Это Беларусь, Молдова, Россия и Украина. Они имеют колею 1520 мм. Страны ЕС и СНГ взяли курс на сотрудничество в сфере транспортной политики с целью унифицировать свои железнодорожные сети, сделать их способными взаимодействовать между собой. Украина также работает в этом направлении. Конечно, выбранный путь очень тяжелый и долгий, предстоит решить, кроме технических вопросов, правовые, экономические, вопросы безопасности и т.д. Изменения коснутся всех отраслей Укрзализныци, в том числе и систем СЦБ.
• Одним из первых шагов к интероперабельности отечественных систем автоматики есть внедрение микропроцессорных систем, которые легче интегрируются или стыкуются с другими, чем релейные. Кроме того, существуют еще причины, по которым необходимо внедрять микропроцессорные централизации на станциях железных дорог Украины. Первая причина заключается в том, что огромное число релейных систем ЭЦ, построенных в прошлом столетии, работают уже очень долго. И поэтому необходимо достичь того, чтобы темпы внедрения новых систем опережали темпы старения аппаратуры.
• Вместе с физическим, имеет место и моральное старение релейных систем ЭЦ. При широком внедрении на сегодняшний день информационных технологий в процесс перевозоки управления железнодорожным транспортом релейные системи тяжело интегрируются в соответственные информационные и вычислительные структуры. Для этой интеграции являются недостаточными функциональные и информационные возможности релейных систем, их быстродействие, кроме того, требуются дополнительные переходные устройства и преобразователи электрических сигналов. В этом отношении микропроцессорные централизации полностью удовлетворяют современным требованиям. Рассмотрим преимущества, которые дает использование микропроцессорной и компьютерной техники при построении ЭЦ.
• Расширение функциональных возможностей ЭЦ. К новым функциям могут относится накопление маршрутов, автоматизация установки маршрутов, усиление замыкания секций, интеграция с системами автоблокировки, диспетчерской централизации и др.
• Протоколирование действий оперативного персонала и поездных ситуаций и сохранение данных. Микропроцессорные и компьютерные системы ЭЦ имеют "черный ящик". Это качество невозможно получить в релейных системах. Простота адаптации системы реконфигурации путевого развития станции.
• Введение в эксплуатацию новых микропроцессорных централизаций сопровождается не только рядом преимуществ, но и рядом недостатков, которые нужно решить при последующем внедрении этих новых систем.
• При разработке микропроцессорных систем централизации необходимо четко представлять функции отдельных схемных узлов релейной ЭЦ. Нужно иметь в виду, что, модернизируя технические средства, мы не меняем их функциональное назначение.
• 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
• 1.1 Анализ технического состояния устройств СЦБ на железных дорогах Украины
• сигнализация централизация блокировка микропроцессорный
• Выбор развития систем сигнализации, централизации, блокировки на железных дорогах Украины был определен еще во время СССР. Темпы обновления и внедрения новых систем были достаточно высоки. С начала 90-х годов тенденция модернизации систем автоматики значительно снизилась. На сегодняшний день темпы обновления физически изношенных и морально устарелых устройств СЦБ недостаточны, общий износ которых составляет приблизительно 79%. Прогрессирующее старение устройств СЦБ наблюдается на Приднепровской, Одесской и Львовской железных дорогах.
• Сравнительная динамика износа технических средств хозяйств “Ш” железных дорог показана на диаграмме (рис. 1.1).
• Рис.1.1. Диаграмма состояния устройств СЦБ по дорогам на 2010 г.
• Динамика износа устройств СЦБ на железных дорогах Украины в процентном измерении (2005 - 2010 годы) показана в табл. I.
• Таблица I. Динамика износа устройств СЦБ на железных дорогах Украины

ЖД / года	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Донецкая	74	72	77	81	76	75,4
Львовская	53	54	56	56	63	65
Одесская	75	72	75	72	54	78
Южная	63	59	57	68	85	82
Юго-Зап.	76	66	57	59	98,6	97,9
Приднепр.	74	70	72	75	96	9... Другие файлы: Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики. Сигнализация на железных дорогах СССР и основы сигнальной техники. Аппаратура и источники питания.... Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР «Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работн... Системы управления движением поездов на перегонах. Часть 1 Изложены цели и задачи управления движением поездов на перегонах, требования к информационным и управляющим функциям систем управления движением поезд... Информационные транспортные системы и безопасность на железных дорогах Многообразие факторов обеспечения безопасности. Автоматизированная система управления российских железных дорог. Особенности автоматизированной систем... Основы организации перевозок на железных дорогах Организация перевозок на железных дорогах. Маневренная работа на промежуточных станциях. Расформирование–формирование составов на вытяжном пути, на го...