Влияние международных отношений на развитие гражданской авиации СССР

История развития авиации и авиастроения в России. Первые авиаконструкторы, модели советских самолетов. Аэрофлот как визитная карточка Советской державы. Влияние международных отношений на гражданскую авиацию СССР. Причины международных трудностей.
Краткое сожержание материала:

Размещено на

Размещено на

Вступление

Совсем недавно наша страна отмечала, казалось бы, не слишком известный, но весьма значимый для определённого круга людей праздник - День Аэрофлота. 89 лет назад, 9 февраля 1923 года было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации», которое и стало точкой отсчёта бытия будущего крупнейшего авиапредприятия мира.

Почему же именно сейчас стоит обратиться к влиянию международных отношений на гражданскую авиацию?

Ответ прост. Сейчас наша страна вступает в новый период гражданского авиастроения. Когда Советский Союз рухнул, государственный контроль над тяжёлой промышленностью был утерян, и в первые годы новой России все авиационные заводы, как говорится, «встали». Старые проекты считались не соответствующими времени (Ту-154, Ил-86), а для освоения последних разработок ещё советских КБ (Ту-204, Ил-96) требовались средства, которых ни у только что приватизированных авиапредприятий, ни даже у государства для дотаций не было. Оставалось только одно: свернуть полномасштабное производство и ждать лучших времён.

Прошло 20 лет. Россия прошла через большое количество испытаний и пришла к заветной стабилизации экономики. Наступило время, когда можно было вернуться и к авиастроению. Но те самые последние советские проекты к тому времени имели существенное отставание от западных аналогов. Был необходим новый продукт, который соединил бы в себе инновационные разработки российских и, да, зарубежных технологий (впервые с 1920-ых годов). Результатом такого «симбиоза» стал самолёт «Сухой Суперджет-100». Его разработка шла около 10 лет. Почему? Естественно, наибольшим препятствием был недостаток финансовых средств. Однако, столь большой срок изготовления новой модели был вызван ещё и тем, что зачастую зарубежные специалисты, без помощи которых не мог бы быть построен первый прототип ЛА (летательного аппарата) , не могли приехать в Россию. Это было вызвано постоянно меняющимся внешнеполитическим курсом Запада и Востока.

Данный случай был приведён в качестве примера воздействия международных отношений на гражданскую авиацию нашей страны. Но, если даже в наше, казалось бы, «время консенсусов» возникают трудности подобного рода, то они не могли бы иметь место в изолированном от мировой экономики Советском Союзе? Ан нет. Именно поэтому в нашей стране гражданский авиафлот решили строить по своеобразному принципу «чучхе». Сейчас, конечно, наступило другое время, когда процесс глобализации вступил в свою активную фазу и начал становиться приоритетным для предприятий всех отраслей, в том числе и гражданской авиации. Но ведь фактически без участия иностранных государств гражданская авиация СССР (как авиастроительная, так и сфера авиауслуг) были на весьма высоком уровне. Данная работа посвящена тем событиям, которые смогли пробиться сквозь «железную стену от Штеттина до Триеста» и оказать влияние на главного авиаперевозчика Страны Советов и конструкторские бюро.

гражданская авиация аэрофлот международный

Глава I. Истоки. Начало империи

Владимир Ильич внимательно слушал, уточняя отдельные данные, выясняя различные точки зрения на создание и развитие авиации. <…> Его оживленное лицо и проницательные глаза были полны глубокого интереса.

Но надо было видеть, как изменилось его лицо, когда я сказал, что есть люди, называющие создание советского воздушного флота «дорогой и ненужной игрушкой».

-- Революция вообще, -- сказал он, -- есть замена старого новым. Строительство своей авиации, как военной, так и мирной -- тоже большое новшество. А старое борется с новым. Нужен упорный труд, необходима кропотливая расчистка пути для движения вперед.

Ильич с присущей ему энергией обрушился на тех, кто пытался ликвидировать авиацию. И сказал уверенно, горячо:

-- Россия социалистическая должна иметь свой воздушный флот!

М. Строев, мемуары «Звёзды на крыльях»

Да, в наше время кому-то это может показаться коммунистической пропагандой, но на самом деле отечественная авиация обязана своему, можно сказать, второму рождению именно Владимиру Ильичу Ленину. Почему второму?

На самом деле, история авиации в России началась ещё в 1876 году, когда у капитана 1-ого ранга Императорского Флота Александра Можайского появилась мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха. Он обратился за поддержкой в Русское техническое общество, где ему оказали финансовую помощь в постройке «самолёта». Летом 1882 года состоялись первые испытания в Красном Селе. Но аппарат был слишком тяжёл, чтобы подняться в воздух. К тому же, его силовая установка - 2 английских паровых двигателя мощностью по 15 л. с. каждый - не была достаточно мощной. В результате, испытания закончились неуклюжим прыжком с небольшого трамплина.

Об авиации в Российской империи вспомнили уже в XX веке. Пока в Европе устанавливались новые рекорды, в нашей стране начали появляться первые авиаконструкторы. Одним из самых ярких представителей тех экспериментаторов был Игорь Иванович Сикорский. В 1913 году им был создан гигантский четырёхмоторный самолёт «Русский Витязь» (или «Гранд»). По сути, именно этот самолёт стал прототипом для будущих летательных аппаратов. Впервые в мире именно на «Гранде» появились такие новшества, как полностью застеклённая кабина пилота, отдельный пассажирский салон, ориентация по приборам. Более совершенной моделью Сикорского стал «Илья Муромец», который 5 июня 1914 года продержался в воздухе 6 часов 33 минуты с 6 пассажирами на борту. Впоследствии, эта модель хорошо зарекомендовала себя на фронтах Первой Мировой войны как тяжёлый бомбардировщик.

Но в 1917 году Россию потрясли две революции: Февральская и Октябрьская. Для страны наступили не самые лучшие времена: везде царили голод, страх, разруха. Казалось бы, до авиации ли тут? От Императорской армии осталось лишь несколько сот старых самолётов. Многие авиаконструкторы или уехали за рубеж, или готовились к этому. Авиазаводы стояли. Но Советская власть мечтала о мировой революции и понимала, что авиация необходима. Следовательно, необходимо было возрождать её. При содействии В.И. Ленина был создан ЦАГИ - Центральный Аэрогидродинамический Институт, в котором и началась новая страница в истории авиации Российского государства - Советский период. Сначала здесь были изучены некоторые модели английских и американских самолётов, копируя которые, первые советские авиаконструкторы приобретали опыт, необходимый для постройки новых летательных аппаратов. Но налицо была самая большая проблема - нехватка финансовых средств. И это стало одной из причин создания гражданской авиации в СССР.

Итак, 9 февраля 1923 постановлением Совета труда и обороны РСФСР «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота» было образовано новое авиационное предприятие - Добролёт. 15 июля того же года под флагом компании был совершён первый регулярный авиарейс «Москва - Нижний Новгород». С самого начала Добролёт задумывался как акционерное общество. Но ведь кажется, что акционерное общество в стране с плановой экономикой - это парадокс! Но в первые годы Советской Власти это было возможно. Среди населения была развёрнута огромная пропагандистская кампания, призывавшая скупать акции Добролёта «по рублю золотом». Именно за счёт этих денег в стране начали появляться собственные разработки самолётов. Конструкторы-одиночки стали объединяться в КБ - конструкторские бюро, в которых они могли работать сообща. За счёт имеющегося уже у них опыта в СССР начали появляться первые самолёты полностью новой конструкции. К концу 1920-ых годов советские самолёты постепенно начали вымещать из Добролёта летательные аппараты зарубежных конструкторов. Полностью этот процесс был завершён в 1934 году. Модели советских конструкторов начали выпускаться в огромных масштабах, было образовано Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ), члены которого активно принимали участие в проектировании летательных аппаратов. Были совершены авиаперелёты, призванные пропагандировать успехи авиастроения Страны Советов по всему миру. В 1931 году был построен первый в СССР аэровокзал на территории Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе. В 1932 году Добролёт был реструктуризирован: 25 февраля было создано Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при СНК СССР, а 26 марта Добролёт получил новое имя, под которым национальная советская авиакомпания летала до конца своего существования - Аэрофлот.

Вообще, если говорить о 30-ых годах, то можно сказать, что именно этот период времени был наиболее плодотворным для авиационной промышленности. Это было время гигантов: были созданы самолёты, которые вызывают восхищение и в наше время. Например, детище Туполева АНТ-20 «Максим Горький». Этот ЛА имел 8 двигателей, которые суммарно имели мощность 7200 лошадиных сил. На самолёте была типография, радиостанция, смонтирован бортовой телефон. Для того времени это было настоящим фурором. К сожалению, единственный экземпляр этого типа был потерян в авиакатастрофе. А КБ Калинина построило самолёт-гигант К-7. Его конструкция и по сей день считается уникальной : 128 пассажиров располагались в крыльях. Но во время одного из испытательных полётов самолёт по неизвестной по сей день причине упал и разрушился. А в 1938 году Калинин был расстрелян в Воронеже по обвинению в «антисоветской деятельности и шпионаже».

Советские...