Анализ перспектив использования деловой авиации в Российской Федерации (на примере авиакомпании ЗАО "С-ЭЙР")

Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.
Краткое сожержание материала:

Размещено на

Размещено на

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Тема: « Анализ перспектив использования деловой авиации в Российской Федерации (на примере авиакомпании ЗАО «С-ЭЙР»)»

ВВЕДЕНИЕ

ДА является одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. Мировой опыт показывает, что она создает десятки тысяч рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров.

Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосылкой для формирования рынка ДА в России. На сегодняшний день в РФ фактически сформировался и функционирует рынок ДА, являясь неотъемлемой частью системы ГА. Рынок ДА растет темпами, опережающими развитие ГА в целом. В существующих условиях превышения спроса на деловые полеты над соответствующими предложениями рынка, динамично развиваются существующие схемы взаимодействия субъектов рынка и формируются новые бизнес-модели развития авиакомпаний.

Вместе с тем, отсутствие нормативно-правового регулирования не позволяет выделить Данный сегмент рынка из общего объема ГА, как качественно - на уровне понятий и определений, так и количественно. Наличие описанных проблем затрудняет не только процесс стратегического планирования развития рынка на макро- и микроуровнях экономики, но и оставляет без внимания процесс взаимоотношений субъектов рынка.

На протяжении последних лет в России проводится активная политика развития отечественной авиации, принят ряд концепций, законопроектов. Однако отсутствие государственной концепции развития рынка ДА приводит сегодня к тому, что интервенция иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний РФ.

Определение концепции развития рынка ДА подразумевает, прежде всего, выделение ДА из общего объема ГА, изучение методов воздействия на факторы, определяющие тренд развития рынка. Особый интерес исследования представляет процесс методологического подхода к развитию рынка ДА с точки зрения авиакомпаний.

В современной отечественной экономической литературе и научных исследованиях рассматриваемый сегмент рынка ГА представляется малоизученным. Существующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционирования ДА в России. Отдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийся с ввода определений и понятий и, в итоге, решающий проблемы планирования деятельности авиакомпаний на рынке ДА. Сказанное выше определяет направление, характер и актуальность темы исследования.

Целью дипломной работы является анализ перспектив деятельности деловой авиации в Российской Федерации.

1. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

1.1 Анализ современного состояния деловой авиации в мире

На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного регулирования деятельности деловой авиации. Существующие нормативные акты (в том числе отличные от Воздушного Кодекса) не устанавливают соответствующих правил регулирования рынка ДА с учетом специфики производственной деятельности.

Согласно терминологии, принятой в NBAA, термины «деловое ВС» и «корпоративное ВС» обычно употребляют взаимозаменяемо, т.к. оба они характеризуют ВС, используемое для поддержки деловых инициатив. Эти понятия являются общими. FAA определяет деловую перевозку как «любое использование воздушного судна (не за компенсацию или плату за наем) частным лицом в интересах бизнеса, в котором оно заинтересовано». По определению FAA корпоративная/административная перевозка это «любое использование ВС корпорацией, компанией или другой организацией (не за компенсацию или плату за наем) с целью перевозки их сотрудников и/или имущества, и наймом профессиональных пилотов для пилотирования ВС». Данный вид деятельности, осуществляемый не на коммерческой основе, принято относить к АОН. По определению ИКАО, к АОН относится любая деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. ДА один из самых важных сегментов АОН, состоящий из компаний и частных владельцев, эксплуатирующих ВС как инструмент в управлении их бизнесом.

Как и прочие, данный вид деятельности эксплуатантов регулируется в США Федеральными Авиационными Правилами. Большинство ВС ДА, зарегистрированных в США регулируются частью 91 Федеральных Авиационных Правил (FAR-91). Данная часть авиационных правил представляет собой некоторую минимально требуемую базу правил для эксплуатантов, накладывая на них при этом ограничения по производству полетов. Параграф 91.409 предписывает программу техосмотров для зарегистрированных в США крупных самолетов и самолетов с несколькими газотурбинными (турбореактивными и турбовинтовыми) двигателями, когда они эксплуатируются согласно разделу 91.

К полетам, которые могут выполняться по правилам FAR-91, относятся:

1. Перегоночные или учебные полеты;

2. Такие авиационные работы, как аэрофотосъемка, аэроучет, аэропатрулирование трубопровода, но исключая мероприятия по борьбе с пожаром;

3. Полеты для демонстрации возможностей самолета возможным покупателям, за выполнение которых не взимается плата, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

4. Полеты, выполняемые эксплуатантом самолета для личных перевозок или перевозок своих гостей, за которые не взимается плата;

5. Перевозки должностных лиц, служащих, гостей и имущества какой-либо компании на самолете, эксплуатируемом данной компанией, ее филиалом или учредителем, или филиалом учредителя, при условии, что денные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности (которая не является авиаперевозками), а также при условии, что за данные перевозки не взимается плата, за исключением стоимости владения, эксплуатации и технического обслуживания самолета. Однако за перевозку гостя компании, если данная перевозка не выполняется в рамках деятельности компании и не присуща этой деятельности, любые сборы или компенсации запрещены.

6. Перевозка должностных лиц, сотрудников и гостей предприятия на самолете, эксплуатируемом на условиях арендного договора, договора о совместного владении, или договора об обмене услугами;

7. Перевозки материального имущества (за исключением почты) на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса или контракта (не являющегося авиаперевозками), когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности или контракту, и за перевозку не взимается никакой платы, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

8. Перевозка самолетом спортивных команд, групп, хоровых или прочих групп общественности или художественной самодеятельности, когда это делается бесплатно.

9. Перевозка лиц на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса (не являющегося авиаперевозками) с целью продажи им земельных угодий, товаров или иной собственности, включая франшизы и дистрибьюторства, когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности, и выполняются бесплатно.

В контексте FAR-91:

1. "Арендный договор" означает соглашение, при котором одно лицо передает другому лицу в аренду самолет вместе с экипажем и за полеты на условиях арендного договора не взимается никакой платы, кроме компенсации затрат, перечисленных ниже.

2. "Договор об обмене услугами" означает соглашение, при котором одно лицо арендует другому свой самолет, в обмен на право арендовать при необходимости самолет того лица на такое же время, при этом плата за аренду не взимается, за исключением возможного погашения разницы в стоимости владения и эксплуатации данных самолетов.

3. "Договор о совместном владении" означает соглашение, при котором один из зарегистрированных совладельцев самолета нанимает и обеспечивает экипаж и каждый из зарегистрированных владельцев оплачивает свою долю расходов, оговоренную в договоре.

Последние изменения рассматриваемого FAR-91 коснулись схем долевого владения самолетами, когда владельцем ВС является авиакомпания, осуществляющая продажу самолета долями (как правило, 1/32), гарантируя при этом пропорциональный выкупленной доле годовой налет часов. Так же владелец ВС несет определенные расходы, связанные с частью постоянных издержек на поддержание летной годности ВС и его эксплуатацию.

Далее представлены расходы, которые могут подлежать компенсации при выполнении полетов и перевозок, разрешенных вышеуказанными пунктами:

1. Топливо, масло и прочие добавки.

2. Командировочные расходы экипажа, включая питание, проживание и наземный транспорт.

3. Плата за ангар и стоянку вдали от базы данного самолета.

4. Страховка для конкретного полета.

5. Посадочные, аэропортовые и прочие сборы.

6. Таможенные сборы, иностранные допуски и прочие сборы, непосредственно связанные с полетом.

7. Питание и напитки в полете.

8. Наземная транспортировка пассажиров.

9. Предполетная подготовка и оплата услуг метеослужбы.

10. Дополнительный с...