Анализ локомотивного хозяйства
Краткое сожержание материала:
Размещено на
Размещено на
Введение
локомотив полигон перевозочный поезд
Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» [80]. В Программе говорится, что на современном этапе «ключевым требованием для эффективной работы железнодорожного транспорта становится снижение собственных расходов», что является одной из основных целей реформы.
Для снижения расходов большое значение в теоретическом и практическом плане имеет экономическое обоснование решений в управлении затратами.
В настоящее время 85% локомотивного парка в нечетном направлении следует в режиме «СМЕТ» с угольными маршрутами. В четном направлении они возвращаются одиночными или по несколько секций в одном составе.
Поскольку ПТОЛ по станции Кропачево законсервирован (до 1 июля 2001 г. локомотивы, приписанные к депо Челябинск Южно - Уральская ж.д., следовали до станции Кропачево) возникают проблемы, связанные с курсированием локомотивов на удлиненных тяговых плечах Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог. Недостатки эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах, включающих в себя несколько узлов с прилегающими участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в период, когда дороги, вовлеченные в данный эксперимент, могли относительно свободно поднимать парк локомотивов за счет их вывода из запаса. В настоящее время, в условиях нехватки локомотивов, недостатки данной технологии стали очевидными - это отсутствие возможности у дорог производить своевременную регулировку дислокации парка локомотивов. Причины заключаются в нерациональном и несвоевременном локомотивообмене.
Для повышения эффективности использования объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог в условиях работы на удлиненных тяговых плечах одним локомотивом, в режимах «СМЕТ», подталкивания и других, в условиях изменения размеров движения, структуры отправляемых грузов и транзитных грузопотоков, значительно отличающихся соотношением груженого и порожнего вагонопотоков в четном и в нечетном направлениях, необходимы разработка и внедрение гибкой технологии управления перевозочным процессом на ходах Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Пенза и Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Рузаевка-Рыбное, экономическое обоснование принимаемых решений при управлении движением поездов на данных направлениях, обеспечивающее минимальные эксплуатационные расходы и своевременный возврат локомотивов грузового движения на станцию Челябинск - Главный [36-41].
Решение проблемы заключается в рациональном и своевременном локомотивообмене, что обуславливает актуальность темы диссертационного исследования.
1. Анализ исследуемой проблемы
1.1 Состояние обеспечения локомотивами грузового движения на удлиненных тяговых плечах
Решением Правления ОАО «РЖД» (протокол №6 заседания Правления ОАО «РЖД» от 22.02.2006 г.) ряд железнодорожных направлений, в том числе полигон Челябинск - Рыбное отнесен к «основным направлениям» обращения тяжеловесных, соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины.
Поставлена задача обеспечения к концу 2008 года на данном направлении пропуска грузовых поездов весом 6000-6300 т с интервалами не более 10 минут.
Управление поездной работой на полигоне Челябинск - Рыбное осуществляется руководством трех железных дорог - Московской, Куйбышевской, Южно - Уральской.
Качество работы на полигоне тесно взаимосвязано с качеством выполнения поездной работы на пяти дорогах (рис. 1.1.). Кроме названных к ним относятся Западно - Сибирская и Свердловская железные дороги, которые вместе с Южно - Уральской дорогой являются основными грузообразующими дорогами сети в направлении Восток - Запад, суммарная погрузка которых 1,3 млн. т в сутки.
Железнодорожное направление Челябинск - Рыбное, является ключевым для организации перевозок грузов между Восточными регионами и Европейской части страны. Основной грузопоток в Европейскую часть страны проходит через «стыковую станцию» Кропачево, разделяющую Южно - Уральскую и Куйбышевскую железные дороги.
Размещено на
Размещено на
Рис. 1.1. Взаимодействие пяти дорог С 2001 г. одним из первых по сети, на участке Челябинск - Рыбное, Южно - Уральская дорога вместе с Куйбышевской начала работать объединённым парком локомотивов, увеличив плечи обращения локомотивов с 320 до 2000 км
В 2005 г., используя наработанный опыт (в виде пилотного проекта), локомотивы уже трех дорог (Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской) работали на полигоне пяти дорог: Западно - Сибирской, Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской, Московской дорог.
Совместная эксплуатация локомотивов, наряду с положительными результатами, выявила и негативные моменты, в частности по регулированию их парка. Особенно остро вопрос регулировки парка локомотивов встал со второго полугодия прошлого года, когда грузопоток через Исиль - Куль [125] начал сдерживаться по неприёму Свердловской ж.д. и основная тяжесть по его продвижению легла на полигон Челябинск - Рыбное.
В первом полугодии 2007 г. рост грузооборота на дороге был самым значительным за последнее время - 22,3% к маю 2006 г., в том числе почти на 9% увеличилась собственная погрузка (рис. 1.2., 1.3.)
Размещено на
Размещено на
Рис. 1.2. Грузооборот, млн. т-км. нетто
Размещено на
Размещено на
Рис. 1.3. Среднесуточная погрузка, тыс. т
В то же время показатели эксплуатационной работы значительно ухудшились. При значительном избытке рабочего парка вагонов (104,7% нормы) и транзита (107,4%) в течение всего месяца (за исключением отдельных суток) не обеспечивалась передача гружёной части к установленному плану. По сравнению с 2006 г. были увеличен оборот рабочего вагона на 1,44 часа (на 2,3%) и снижена участковая скорость на 3,9 км/час (8,6%), на 5,5% (110,8 тыс. т-км брутто) снижена производительность локомотива и почти на столько же (на 5,3% - 32,9 км) среднесуточный пробег локомотива. И только средний вес поезда дорогой был увеличен к уровню прошлого года на 35 т или 0,9%.
В текущем году Южно - Уральская дорога вышла по передаче поездов по стыкам Исиль - Куль и Кропачево на уровень 1993 года [8].
Технико-эксплуатационная характеристика направления Челябинск - Рыбное:
- количество железных дорог: 3 (Московская, Куйбышевская, Южно - Уральская железные дороги);
- эксплуатационная длина: 2113 км.;
- количество важнейших сортировочных станций: 10 (Рыбное, Рузаевка, Пенза - 3, Сызрань, Октябрьск, Кинель, Дема, Кропачево, Златоуст, Челябинск - Главный);
- количество диспетчерских участков (ДНЦ): 15;
- количество депо (ПТОЛ): 14;
- количество пунктов смены локомотивных бригад: 14;
- количество грузовых поездов на направлении: 390-420 пар;
- количество локомотивов в грузовом движении на
направлении: 540-610.
Структура и технико-эксплуатационная характеристика полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог представлена на рис. 1.4.
Парк электровозов постоянного тока Южно - Уральской железной дороги состоит из 514 электровозов. В том числе ВЛ10 - 81,2% конструктивных единиц, ВЛ10У - 3,9%, ВЛ10К - 14,9%. На балансе Южно - Уральской железной дороги находится 493 электровоза, 3,6% - прикомандировано с Западно - Сибирской железной дороги, 0,6% - с Северо - Кавказской железной дороги.
Часть данных электровозов используется в пассажирском, маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов, а также электровозов, составляющих норматив содержания на ремонтах, в грузовом движении может содержаться не более 427 электровозов (табл. 1.2) [74].
Рис. 1.4. Структура полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог
Таблица 1.2. Структура инвентарного локомотивного парка депо Южно - Уральской железной дороги
Депо |
Инвентарный парк, ед. |
Запас ОАО «РЖД», ед. |
Эксплуатируемый парк |
Неэксплуатируемый парк (содержание на ремонтах 7%), ед. |
||||||
Грузовое движение (возможность), ед. |
Пассажирское движение, ед. |
Внепоездной парк |
||||||||
С измененной конструкцией |
Маневровые, ед. |
|||||||||
Рельсосмазыватели, ед. |
Рельсосварочные, ед. |
Автомотрисы, ед. |
||||||||
Златоуст |
208 |
10 |
<...