Сооружение Кругобайкальской железной дорогии
Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской железной дороги.«Несокрушимый памятник XIX века». С одной стороны – скалистые утесы, с другой, почти вплотную, воды Байкала. Образец гармоничного взаимодействия человека и природы: мост, каменная арка, тоннель – кажется, вечно были здесь, а не построены руками человека. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее, она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.Кругобайкальская железная дорога - уникальный историко-культурный комплекс, включающий в себя памятники истории, техники, инженерного искусства, природы и совершенно неповторимые ландшафты. Искусственные сооружения и гражданские объекты, оставленные прошлой культурной эпохой, самым непосредственным образом контактируют с геокомплексами.17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальского участка Транссибирской железной магистрали. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение. По количеству разного рода работ, приходящихся на пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира. На трассе дороги построили около 39 тоннелей, 500 лотков, труб, мостов и виадуков, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до , 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до и ряд больших мостов. Самым крупным был однопролетный мост отверстием через Березовую бухту глубиной более на 27-м км от станции Байкал. При разработке скальных выемок затрачено более 300 т взрывчатых веществ. Для укрепления откосов земляного полотна потребовалось возвести подпорные стенки общим объемом каменной кладки около 92 тыс. куб. м, из них 77 тыс. куб. м на цементном растворе. Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей. Вскоре после окончания русско-японской войны в . на Транссибирской магистрали от Омска до станции Карымской начали строить второй путь. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в .В связи с постройкой мощной гидроэлектростанции на Ангаре вблизи Иркутска уровень воды в ней поднялся до . Железнодорожная линия Иркутск - Порт Байкал, построенная в ., оказалась в зоне затопления, и ее пришлось разобрать. Взамен ее в . построили линию Иркутск - Култук. Самый сложный и уникальный в инженерном отношении участок бывшей Кругобайкальской дороги (от поселка Култук на южной оконечности Байкала до порта Байкал в истоке Ангары) превратился в тупик длиной и потерял эксплуатационное значение. По нему, снова превратившемуся в однопутку, раз в сутки проходит рабочий поезд, собирая немногочисленных пассажиров и немногочисленные туристические специальные поезда. Вместе с тем по насыщенности уникальными инженерными сооружениями (38 тоннелей, многочисленные галереи, виадуки, мосты), по красоте окружающих ландшафтов этот тупик не имеет равных в мире. Ведь недаром его называли «золотой пряжкой в стальном поясе» России. Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века. И самое важное – территориально КБЖД находится в границах береговой зоны памятника природы – озера Байкал, включенного 7 декабря . в Список всемирного наследия (№754). Но и без этой номинации ЮНЕСКО Старая дорога (как называют ее иркутяне) достойна включения в качестве самостоятельного объекта в список международных непреходящих ценностей.Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской дороги. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.Изыскания дороги. Предварительные изыскания Кругобайкальской железной дороги проводились экспедициями инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Адрианова. Они выбрали направление в обход озера Байкал с южной стороны. Генерал А.П.Проценко в . выступил с брошюрой о необходимости постройки сплошной железной дороги из Центральной России до Владивостока с прокладкой Кругобайкальской севернее Байкала. Подобное же предложение выдвинул инженер Н.Л.Меженинов, который утверждал, что эта линия будет на 550 верст короче по сравнению с южным направлением, при лучших параметрах ее постройки. Авторы этих предложений никаких изысканий не проводили, выводы основывались на картах. В связи с этим потребовалась проверка реальности их предложений. В 1888 - 1889 гг. в этих местах работала Забайкальская экспедиция О.П.Вяземского. Все три ее партии были буквально завалены работой. Результаты разведки, проведенной полковником Генерального штаба Н.А.Волошиным, показали: нет точных карт района, существующие имеют много ошибок, выяснился общий характер местности и климатические условия края. Оказалось, что северное направление не только не короче южного, а напротив, на 400 верст его длиннее. При этом только на одном участке Ангаро- Байкальская линия должна пересечь пять больших рек - Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу и пять водораздельных хребтов - Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200 - ). Данные разведки привели Н.А.Волошина к выводу, что при выборе направления севернее Байкала «постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы». Кстати, это все подтвердилось при строительстве БАМа.Окончательные изыскания по трассе Кругобайкальской дороги проводились в 1899 - 1900 гг. под руководством Б.У.Савримовича. В них участвовали три геологические партии, для которых программу составил выдающийся геолог профессор И. В. Мушкетов. Он же, после подробного осмотра трассы по двум вариантам и анализа полученных геологами материалов, дал заключение. Рассматривались варианты: Байкальский (Иркутск - Порт Байкал - Култук) и Иркутный (Иркутск - подъем по долине р. Иркут - Горный перевал с тоннелем - Култук). Далее трасса шла по берегу озера до станции Мысовая. По каждому из двух вариантов до Култука геологи установили геологическое строение «в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях» и собрали обширные коллекции горных пород (более тысячи образцов), встречающиеся на трассе. И.В.Мушкетов высоко оценил работу геологов и пришел к заключению о преимуществах Байкальского варианта. Здесь на всем протяжении от станции Байкал до станции Култук более прочные горные породы, более благоприятны условия в отношении размывания и выветривания горных пород, нет мерзлоты. Байкальский вариант находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным и в отношении тоннелей - на нем требовалось строить большее число тоннелей, но небольшого протяжения, а на Иркутном хотя и один тоннель, но большой - более . Таким образом был сделан вывод: «Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и поэтому должен быть предпочтен Иркутному».Сложные геологические условия потребовали изменения ранее разработанных технических условий. Так, был уменьшен радиус кривых до 150 сажени (). Поднято положение красных отметок на уровень не ниже 5 - над меженным уровнем озера (для предохранения земляного полотна от всплесков волн). Было решено прокладывать трассу линии с учетом рельефа берега, состояния горных пород и глубины воды, применять подпорные стенки для защиты от волн и обвалов горных пород, устраивать заборы, земляные валы и галереи для защиты от осыпей.В ходе составления и утверждения проектов значительно изменилось число тоннелей. Первоначально их намечалось 19 общей длиной 1793 сажени () и стоимостью 2689 тыс.руб, затем их число возросло до 34. Фактически же было построено 39 тоннелей общим протяжением 3751,5 сажени () на сумму 9291 тыс.руб. Кроме того, было сооружено 47 галерей, в том числе 33 у тоннелей и 14 отдельных протяжением более кило...
Другие файлы:
Кругобайкальская железная дорога
Сооружение дороги от Иркутска порта Байкал с 1896 по 1900 год. Пропускная способность Кругобайкальской железной дороги, ее активная эксплуатация в ход...
Проекты П.А. Столыпина
Политическая карьера Столыпина. Столыпин на службе России. Переоценка ценностей и кристаллизация. Имперский Союз. Российский Фашистский Союз. Младорос...
Золотая пряжка стального пояса России
Так в 1904 году сказал о Кругобайкальской железной дороге по случаю начала движения по ней поездов император Николай II. Она соединила в обход озера Б...
Сооружение участка земляного полотна однопутной железной дороги
Распределение земляных масс и составление исходного продольного профиля. Определение продолжительности производства работ, состава комплектов машин и...
Сооружение Петербург-Московской магистрали
История эксплуатации железных дорог в России. Учреждение комиссии для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой в 1841 год...
