Теория и практика маржинального ценообразования в Украине на примере метрополитена
Теория и практика маржинального ценообразования в Украине (на примере метрополитена)ВведениеВ работе рассмотрено противоречие ценообразования, закрепленного действующим Порядком формирования тарифов на услуги метрополитенов в Украине, предложен способ ценообразования на основе средних расходов, определен способ расчета показателя отдачи всего тратящего предприятием капитала для справедливой оценки рентабельности производства.Метрополитены по праву считаются перспективным транспортным средством, которое дает возможность решить ряд проблем экономики, экологии, социальной безопасности, социальной коммуникации. Роль этих транспортных артерий в жизни мегаполисов трудно переоценить.В Украине услугами метрополитена пользуются жители трех огромных городов - Киева, Харькова, Днепропетровска. Ежегодно подземные электропоезда перевозят сотни миллионов пассажиров.Теория и практика маржинального ценообразования в Украине (на примере метрополитена)Неоднократные попытки пересмотреть тарифы на услуги этих транспортных предприятий, которые осуществлялись в последние годы, неизменно демонстрировали замкнутый круг проблем. Спорадические повышения стоимости проезда не снимали с повестки дня проблему дефицита средств для самофинансирования предприятий на рыночных началах. Поэтому нуждается во внимательном анализе экономическая оценка самой процедуры установления тарифов. Действующий Порядок формирования тарифов на услуги городского электрического транспорта предусматривает, что тариф должен возмещать расходы предприятия и обеспечивать ему прибыль, необходимую для развития производства и выполнения налоговых обязательств. Но названный документ содержит много несогласованностей, что порождает конфликты между участниками процесса перевозок и превращает его в источник постоянных споров. С позиции государственных интересов в отношении сочетания сбалансированного хозяйствования и удовлетворения спроса населения возникает ряд вопросов.1. В п. 2.1 записано, что тарифы формируются в соответствии с годовым планом услуг и экономически обоснованных затрат, но не указано, где и кем установлены оба определяющих фактора, как прогнозируется пассажиропоток. Вероятно, что в 2008 г. несовпадение официальных статистических сведений относительно объема перевозок в Киевском метро и данных самого этого предприятия дало Антимонопольному комитету Украины основание пересмотреть величины нового тарифа.Согласно указанному Порядку, тариф метрополитенов рассчитывается на годовые объемы, однако действует он не год и не два. Уже давно стало очевидным, что нужны как долгосрочное планирование, так и гибкая корректировка стоимости проезда. Необходимость сочетать обе эти меры будет доказана ниже.2. Из текста п. 2.2 непонятно, на основании фактического или прогнозируемого объема определяется годовой план перевозок. Если тариф планируется на уровне фактического объема, то это противоречит п. 2.1. Если используются прогнозные величины, то каким именно методом осуществлен прогноз? Насколько прогноз достоверен и обоснован? Наконец, кем установлен порядок прогнозирования?Сформулированные в п. 2.2 основания для прогнозирования (в частности, во втором и третьем абзацах), возможно, и влияют на изменение затрат и на качество услуг, но не на увеличение пассажиропотоков. Имеем в виду, например, использование энергосберегающих лампочек или совершенствование систем материально-технического обеспечения. Наряду с этим изменение демографических показателей, а также данных об экономической миграции в конкретном регионе, которые могут иметь отношение к прогнозированию объемов пассажиропотоков, не принимаются во внимание.3. В п. 2.4 изложены требования по начислениям на амортизацию основных средств, но ни одним словом не упоминаются основополагающие документы и нормы использования амортизационных средств. В действующем законодательстве этот второй момент никак не обусловлен. А без официально утвержденного регламента целевого использования этих средств невозможно проконтролировать, направлены ли эти немалые потоки именно на инвестиции.Амортизацию регулярно включают в тариф как текущие расходы предприятия, но ведь фактически она произошла 30, а то и больше лет тому назад. Имеют ли государственные органы, которые занимаются контролем за ценами, информацию об использовании амортизационных отчислений? Почему этот источник инвестиций предприятие относит только на расходы? И не следует ли его включать в доходы при определении прибыльности тарифов и источников инвестиций на модернизацию и развитие?4. В п.п. 2.5 и 4.2 установлен порядок расчета себестоимости на основе годовых данных предприятия. Он производится по формулеТ=где С - полная себестоимость перевозок (грн.); П - плановая прибыль (грн.); Ддр — доходы от другой операционной деятельности (грн.); Vобщ — прогнозируемый объем пассажирских перевозок (чел.).Как видим, числитель содержит все затраты предприятия вместе с плановой прибылью за минусом доходов от другой операционной деятельности, знаменатель — прогнозируемый предприятием (а вовсе не плановый) объем перевозок. Частное от деления указывает, сколько денег должен уплатить пассажир за каждую свою поездку, причем каждый раз компенсируется якобы проезд по всей сети данного метрополитена. Так что же — каждый пассажир за каждую свою поездку перемещается по всем линиям от их начала до конца? Конечно же, нет. Но должен проплатить за расстояние, превышающее 100 км. Очевидно, что в приведенной формуле присутствуют не все необходимые для корректного расчета составляющие. Понятно, что длина всей сети Киевского метрополитена наибольшая, но делитель, разный для каждого из трех метрополитенов, сильно влияет на результат определения справедливого тарифа за проезд.5. Общеизвестно, что бюджетные ассигнования на строительство метрополитена осуществляются нерегулярно. Как дополнительный фактическийприрост доходов (не только пассивов) предприятия-метрополитена эти поступления включаются в расчеты тарифов, а как израсходованные средства они всегда будут присутствовать в общехозяйственных затратах, согласно п. 3.2. Таким образом, порядок формирования тарифов не предусматривает текущего движения средств, ведь пассивы не рассматриваются при формировании тарифа. Укажем, что переход от текущего к фиксированному характеру движения средств предприятия еще только разрабатывается экономической теорией, однако уже сейчас ди...
Другие файлы:
Теория и практика маржинального ценообразования в Украине (на примере метрополитена)
Рассмотрение противоречий ценообразования, закрепленных действующим порядком формирования тарифов на услуги метрополитенов. Способ ценообразования на...
Основные тенденции ценообразования в России
Понятие, сущность и роль цены, принципы ее формирования. Характеристика зависимости цены и спроса. Особенности ценообразования и ценовой политики на п...
Понятие и принципы ценообразования
Порядок и основные этапы процедуры ценообразования. Определение себестоимости продукции с помощью эквивалентных чисел. Расчет безубыточного прироста о...
Комментарии к правилам технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации
Книга, подготовленная комиссией из специалистов служб и Управления Московского метрополитена, поясняет содержание пунктов ПТЭ метрополитенов примените...
Стратегия ценообразования на предприятии торговли на примере ИП Кабирова Р.И.
Разработка мер по совершенствованию ценообразования на предприятии ИП Кабирова Р.И. Анализ теории основных методов ценообразования, ценовых стратегий...
