Завод в Питере будет выпускать более 10 тысяч грузовиков в год.

Название компании MAN - аббревиатура от Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG, что в переводе с немецкого означает "машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг". Свою историю MAN ведет с 1858 года, в период с 1893 по 1908 годы в этой компании работал сам Рудольф Дизель, проектировал, совершенствовал двигатели с воспламенением от сжатия. Почти сто лет, с 1915 года, MAN производит коммерческие автомобили - грузовики и автобусы. Сейчас выпускается обширная гамма грузовиков MAN полной массой от 7,49 до 50 тонн, специальных транспортных средств, городских, междугородних и туристических автобусов, дизельных, газовых и водородных двигателей. При этом автомобильная тема - лишь одно из направлений деятельности этой транснациональной компании. Штаб-квартира MAN расположилась в Мюнхене, видимо, еще и поэтому к марке "пристал" имидж этакого грузового BMW, извечного баварского конкурента Mercedes. Хотя ни под каким видом компания MAN не занималась изготовлением легковых автомобилей. У MAN по нескольку автозаводов в Германии, Австрии, Польше, ЮАР, есть производства в Великобритании, Индии, Саудовской Аравии, в Турции, Мексике. Объемы, в зависимости от года, - до 100 тысяч грузовиков и шасси, а еще 6-8 тысяч автобусов. В 2011 году группа компаний MAN Nutzfahrzeuge была преобразована в MAN Truck & Bus.
В России представительство MAN действует с середины 90-х, но долгое время преобладали поставки подержанных грузовиков, как, впрочем, и у других представительств. К примеру, в 2004 году было продано 2260 автомобилей, из них новых 294. Первые седельные тягачи в бюджетном исполнении для региональных перевозок появились только в 2005 году, тогда это был MAN TGA18.360 4x2 BLS ценой 67 500 евро с НДС при условии получения со склада в Москве. Машина, ориентированная на международные перевозки, MAN TGA18.410 4x2 BLS, была более дорогой: ее цена составляла 79 650 евро на тех же условиях поставки. Появление "бюджетника" на российском рынке сразу же дало свой результат: по сравнению с периодом 2002-2004 годов в 2005-2006 годах продажи выросли почти в три раза. Той же осенью начался выпуск нового поколения тяжелых грузовиков MAN - TGX и TGS, которые стали победителями европейского конкурса Truck of the Year 2008. Грузовики MAN TGX/TGS начали постепенно вытеснять с конвейера семейство MAN TGA. Появление новой модели совпало с ажиотажным спросом на коммерческие автомобили, который наблюдался в России перед кризисом - в 2008 году было продано 8800 грузовиков MAN различных моделей. Новым "бюджетником" для российского рынка стали тягачи MAN TGS. Наиболее распространены две модели: TGS 19.360 4x2 BLS-WW и TGS19.400 4x2 BLS-WW. Для международных перевозок предпочтителен флагманский MAN TGX 18.400 4x2 BLS, а для работы с тралом или тяжелым самосвальным полуприцепом - MAN TGS 33.480 6x4 BLS-WW. Автомобили, поставляемые в Россию, в основном изготовлены на заводах в Мюнхене и Кракове. Напрасными оказались опасения, что с открытием в 2006 году совместного предприятия MAN с Force Motors Ltd в Индии со временем оттуда именно к нам хлынут более дешевые грузовики и сомнительного качества. Зато в 2011 году началось строительство завода MAN в Санкт-Петербурге, инвестиции в проект составляют 25 млн евро, открытие планируется на конец 2012 года, а выход на полную мощность, около 10-12 тысяч автомобилей, намечен к 2015 году. Среди планируемых к производству в Питере грузовиков будет семейство MAN TGX/TGS. Сомневаться в реализации этих планов не приходится: в 2011 году компания "МАН Трак энд Бас РУС" практически вышла на докризисные объемы продаж, в третий раз за последние четыре года стала лидером российского рынка. Было продано 7629 грузовиков, 224 автобуса и 2190 двигателей.
Тяжелый класс грузовиков MAN, где раньше безраздельно царствовал TGA, теперь состоит из двух модельных групп TGS и TGX. MAN TGS no своему назначению близок к MAN TGM, обеспечивает перевозки на относительно коротком плече, в основном в составе автопоезда, а также на его шасси создаются различные строительные модификации. Двухосные шасси имеют полную массу до 18 тонн, тягачи 4x2 - до 19 тонн, трехосные до 33 тонн, а с четырьмя осями она доходит до 41 тонны. MAN TGX создан для перевозок на дальние расстояния, и это полностью отражено в его конструкции. Для тандемных автопоездов выпускают двух- и трехосные тягачи колесных формул 4x2, 6x2, а для тяжелых условий эксплуатации есть исполнение 6x4. Полная масса таких тягачей ничем не отличается от аналогичных у TGS: от 18 до 33 тонн, в зависимости от количества осей. Седельные тягачи MAN TGX способны на еще более тяжелую работу благодаря тому, что есть и четырехосные модификации. При полной массе в 41 т нагрузка на седло может превышать 30 тонн, а полная масса автопоезда с таким тягачом доходит до 250 тонн.

Двигатель
MAN - один из крупнейших мировых производителей дизелей, продает свои моторы и другим производителям грузовиков и автобусов. Специалисты компании занимаются разработкой самых современных технологий в двигателестроении, совершенствуют рабочяй процесс, отлаживают системы двигателей. Лицензии, приобретенные у MAN еще в 30-х - 60-х годах, лежат в основе деятельности многих современных моторостроительных корпораций. Российские перевозчики до сих пор вспоминают надежные и экономичные дизели Raba-MAN на Ikarus, моторы чешских Avia.
На самые первые "бюджетники" MAN TGA18.360 4x2 BLS и TGA18.410 4x2 BLS устанавливали 12-литровый двигатель D2866 размерностью 128х 155 миллиметров. Это один из самых распространенных и уважаемых в России двигателей. На конвейере он стоит с середины 80-х, претерпел несколько модернизаций и пережил две флагманские модели MAN - F90 и F2000, долгое время успешно применялся на серии TGA. Мотор отлично знают наши водители и ремонтники, особенно нравятся "мокрые" гильзы и раздельные, индивидуальные на каждый цилиндр головки. С ними, в случае необходимости, ремонт обходится дешевле. Турбонаддув, четыре клапана на цилиндр обеспечивали уровень мощности свыше 400 л. с, чуть позже появился интеркулер и рециркуляция отработавших газов - система EGR. С механическими ТНВД моторы укладывались в нормативы Евро-2, а после оснащения насоса системой электронного управления подачи топлива EDC в сочетании с EGR одолели и Евро-3. Диапазон мощности этого семейства моторов в зависимости от настройки давления турбокомпрессора и ТНВД: от 310 л. с. до 460. Хорошо работают дизели D2866 на российских северах. Нефтяники и газовики сотрудничают со многими производителями, но "алмазная" якутская "Алроса" - только с Volvo и баварцами. Потому как нет проблем с запуском этих двигателей на 30-градусных морозах - электрофакельное устройство вполне справляется. При более низких температурах используют предпусковой подогреватель, а для АКБ - утепленный ящик со встроенным теплообменником. Он включен в систему охлаждения и создает батареям особый микроклимат. В России неизбежно приходилось сравнивать MAN TGA с ветераном F2000. В частности, у F2000 не обмерзал теплообменник интеркулера: трубки в нем были проложены горизонтально, и влага воздуха каплями уносилась в цилиндры двигателя, не доставляя проблем. У TGA трубки сделаны вертикальными, и влага скапливалась в нижнем бачке. Если воды набиралось с избытком, стоило водителю резко "газануть", как потоком воздуха ее затягивало в ближайшие цилиндры, первый или второй, и гидроудар разрушал поршень, гильзу... Второй вариант был менее катастрофичен. Если автомобиль заходил на стоянку, а температура понижалась - вода неизбежно замерзала, уменьшая проходное сечение. Водители после ночевки мучались, не понимая, почему мотор потерял мощность. Приходилось факелами или кипятком отогревать бачок теплообменника. Кардинально проблему решили очень просто. В бачке теплообменника кто-то догадался просверлить отверстие диаметром 4 мм, и вода стала вытекать. Пыль через него не засасывается, ведь в радиаторе избыточное давление.
С начала 2007 года "бюджетники" MAN стали комплектовать двигателями D2066 объемом 10,5 литра, размерностью 120x155 миллиметров, с электрон-неуправляемой топливной системой Common Rail. С ней давление распыла топлива составляет 1600 бар. Электроника позволяет сделать цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск топлива тремя порциями - предварительной, основной и заключительной. Благодаря этому и оптимизации процесса сгорания расход топлива уменьшили в среднем на 5 процентов, при этом двигатели укладываются в нормы Евро-4 без применения мочевины. Мотор работает мягче, не трещит на холостом ходу ТНВД, от него меньше шума в кабине и на улице. Из других особенностей конструкции: верхний распредвал, заднее расположение шестерен ГРМ, "мокрые" гильзы. В сравнении с D2866 мотор D20 легче на 100 кг, благодаря измененной силовой схеме блока с общей для всех цилиндров головкой и высокопрочному чугуну. На весе сказалось и уменьшение межцилиндрового расстояния, диаметра поршня со 128 до 120 мм. Диапазон мощности в зависимости от настройки: 310; 350; 390 и 430 л. с. при 1900 об/мин, а крутящего момента 1550; 1750; 1900 и 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. Для российского "бюджетника" в тот момент многие производители считали достаточным 340-380 л. с, MAN "запряг" 350. Позже каждый из вариантов мощности двигателей семейства D20 был увеличен на 10 л. с, в России наиболее распространены настройки в 360 и 400 лошадиных сил. У двигателей MAN D2066 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, "вода" не пойдет в масло или наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт.
С 2008 года на MAN TGX/TGS начали устанавливать новый двигатель D2676 объемом 12,4 литра. Он тоже с топливной аппаратурой Common Rail и конструктивно во многом схож с D20. Похоже, их блоки и делают из одной отливки, во всяком случае, межцилиндровое расстояние одинаковое. Шатуны большого мотора на 5 мм короче - как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа, а диаметр цилиндра увеличен на 6 мм до 126 миллиметров. Здесь диапазон мощности от 480 до 540 л. с, момент от 2300 до 2500 Н.м. Из распространенных в России моделей этот двигатель ставят на MAN TGS 33.480 6x4 BLS-WW; TGS 19.480 4x2 BLS-WW; TGS 26.480 6x2 BL-WW; TGX 18.480 4x2 BLS; TGX 26.480 6x4 BLS. Интересно, что моторы MAN D20 и MAN D26 применяются и за океаном. В США их ставит на свои грузовики компания Navistar International, там эти дизели называются MaxxForce. Для продвижения на американский рынок их адаптировали к местным, более жестким, чем европейские, экологическим требованиям.
Говорим "дизель MAN" - перед глазами череда рядных "шестерок", однако с 2007 года флагманский двигатель для MAN TGX сделан по схеме V8. Это мотор D2868 объемом 16,16 литра с диаметром цилиндра 128 и ходом поршня 157 мм. Казалось бы, можно использовать модернизированную поршневую двигателя-ветерана D2866, ан нет - гильзы, шатуны переделали кардинально. А поршни и вовсе редкие: полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Кромки камеры сгорания поршня, сделанного из жаропрочной стали, не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок, и такую юбку уже не оборвет. Для D2868 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров. Мощность мотора 680 л. с, при этом двигатель развивает крутящий момент 3000 Н.м или 2700 Н.м - в зависимости от настройки. Ближайшие конкуренты: у Volvo мотор D16G объемом 16,1 литра сначала имел мощность 660, потом 700 л. с, а когда Scania "раскрутила" свой мотор DC 16 21 объемом 16,4 литра до 730 л. с, специалисты Volvo увеличили мощность до 750 лошадиных сил. MAN пока приостановил эту гонку мощностей 16-литровых моторов: недешевое это удовольствие. Тем более что спрос в Европе на грузовики с подобными двигателями - около 2 тысяч экземпляров. В России такие тягачи - экзотика.
Еще одна особенность двигателей MAN: вместо компрессионного моторного тормоза здесь применяют гидродинамическую систему PriTarder, в которой используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. Фактически это устройство схоже с гидротрансформатором классических автоматических коробок. Система MAN PriTarder эффективна и компактна - устанавливается на переднем конце коленчатого вала. При этом агрегат довольно легкий - весит около 70 кг. По тормозной мощности (до 600 кВт) замедлитель специально рассчитан на низкие или средние диапазоны скоростей, при этом, конечно же, есть традиционная заслонка на выхлопе, а на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель.
MAN, как и Scania, долгое время отказывался от применения на своих моторах водного раствора мочевины AdBlue. На уровне Евро-3 и Евро-4 обходились только сочетанием электронноуправ-ляемых топливных систем с рециркуляцией отработавших газов EGR. И это было конкурентным преимуществом, но вскоре выяснилось, что увеличение подачи ОГ в цилиндры еще только в исполнении Евро-4 ускоряет процесс коррозии цилиндро-поршневой группы. Поэтому на части дизелей MAN Евро-4 систему рециркуляции EGR дополнили охлаждением - особым теплообменником и установили сажевый фильтр РМ-КАТ® собственной разработки. Однако потом стали применять и технологию SCR - впрыск в выпускную систему AdBlue. А нормы Евро-5 двигатели MAN одолели благодаря новому сочетанию двух технологией: SCR и EGR, а также применению сажевого фильтра, нормы Евро-6 выполнены по той же схеме.
Как и у конкурентов, периодичность обслуживания автомобилей MAN привязана к замене масла в двигателе. В России при магистральных перевозках немецкие инженеры установили ее через 50 тысяч километров, если масло сертифицировано MAN, и вполовину меньше - на других маслах. Для двигателей используют синтетику или полусинтетику с минимальным уровнем требований выше, чем АСЕА ЕЗ, вязкостью 5W-30, 5W-40 или 10W-30, 10W-40, 15W-40 с допуском MAN на моторное масло М 3277, М 3477.

Трансмиссия
Поставщики коробок для таких "безкоробочных" производителей, как MAN, давно известны: Eaton поставляет механику, Allison - классические ГМП, a ZF производит все виды коробок, включая электронноуправляемые. Специалисты MAN с самого начала не поскупились на коробку передач для российского бюджетника - это 16-ступенчатая ZF 16S182. Она гораздо лучше подходит магистральному грузовику, чем любая 9-ступенчатая. У нее больше запас прочности: КП рассчитана на 1820 Н.м, фактически выдерживает больше, а крутящий момент двигателей D2866 и D2066 для бюджетных MAN только 1700 - 1750 Н.м. На грузовики MAN TGA более поздних годов выпуска, а также на MAN TGX/TGS тоже устанавливают преимущественно механические 16-ступенчатые коробки производства ZF, но в более современном исполнении, с учетом момента, выдаваемого двигателем, и особенностей эксплуатации. Такие же, как на тяжелых грузовиках DAF, IVECO, Renault Trucks или Ford, разницы между ними почти нет. Все коробки оборудованы пневмоусилителями Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку КП, и для переключения требуется меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической коробки передач. Однако КП ZF обладает особенностями, свойственными только баварцам. У MAN TGA, в том числе и бюджетных, была хитрая система - гидропривод управления основной коробкой. Рычаг переключениях управляет четырьмя гидроцилиндрами, которые закреплены снизу пола кабины. При ходах выбора и переключениях жидкость выжимает соответствующий исполнительный гидроцилиндр на коробке. Управление выполнено по схеме 1Н, а демультипликатором и делителем заведуют две пневматические клавиши на рычаге. Бывали случаи, когда зимой рабочая жидкость в гидроблоке управления коробкой загустевала, и передачи не включались. Жидкость должна быть тоже особая, называется "Пентазин". Она же применяется в приводе сцепления, заливается в общий резервуар. Изгонять воздух из этой системы - тоже надо приноровиться. Иногда с такой мелочью приходится волочь тягач в сервисный центр. Хитрость в том, что через особый штуцер надо поджать жидкость в резервуаре воздухом. Позже на бюджетниках TGA с моторами D20 гидравлику заменили тросами. Тросы применяются и на семействе MAN TGX/TGS. Еще одна особенность: кнопка Comfort Shift на рычаге коробки позволяет переключать передачи высшего ряда без выжима сцепления. И все равно эти технические изыски и ухищрения остались в прошлом. Время показало, что сейчас на магистральных перевозках нет альтернативы "роботизированным" механическим коробкам. У MAN такой "автомат" называется TipMatic, фактически это 12-ступенчатая КП ZF AS-Tronic. Баварцы начали применять эту коробку одними из первых, в конце 90-х, теперь уже на грузовиках и автобусах MAN стоят "автоматы" ZF третьего поколения, еще более надежные, экономичные и "умные".
Ведущие мосты MAN производит сам. Мосты семейства TGX/TGS мало чем отличаются от мостов TGA. Каких-либо хитростей у ведущего моста тягача 4x2 нет - обычный одинарный редуктор с точно выполненным гипоидным зацеплением. Завывания и лязга от моста не услышишь, работает тихо. А ведь отсутствие шумов в агрегатах трансмиссии - верный признак долговечности и высокого КПД. Оптимизировать расход топлива позволяет обоснованный подбор передаточного числа главной пары - для "бюджетника" есть четыре варианта. И, конечно же, не забыли немцы про российские зимы и грязь - снабдили дифференциал блокировкой. Для грузовиков, которые не предназначены для продолжительной работы в условиях бездорожья, но все-таки могут заехать в грязь, есть запатентованный, подключаемый гидропривод переднего моста MAN HydroDrive. Его гидромоторы киев с гидростатическим приводом установлены в ступицах передних колес, конструкция довольно проста и экономична, легко решает проблему повышения проходимости. Такой хитрой системы на грузовиках нет ни у кого, кроме MAN. Более серьезно увеличить проходимость может только полный привод. Если на MAN TGA единственным вездеходным вариантом был 6x6, то семейство MAN TGX/TGS кроме трехосников дополнили колесными формулами 4x4 и 8x8. Такие версии TGX/TGS обязательно оснащаются ведущими мостами со ступичными планетарными редукторами и блокировками дифференциалов. Они гарантируют надежную работу полуосей, обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. У MAN в производстве таких мостов огромный опыт.